Разгром авиапромышленности большевиками

Условное название мифа:

В результате репрессивной политики большевиков, из страны бежали специалисты составляющие костяк авиционных кадров и Россией была потеряна роль одной из ведущих авиационных держав.

Развёрнутое описание:

Русская авиационная эмиграция служит одним из самых распространённых доводов в руках монархиствующих субъектов в пользу России, которую мы потеряли. Утверждается, что в России до октября 17-го года существовала великая авиационная школа (Сикорский), а страна могла гордиться успехами авиапромышленности («Муромец»). Затем утверждается, что волна эмиграции, последовавшая после Октябрьской революции 1917-го года, с которой схлынул и цвет авиационных кадров, нанесла невосполнимый ущерб отечественной авиации.

Примеры использования:

"Разгром советских авиастроительных кадров, произведённый большевиками в 1917-1921 годах чудовищен."

"С приходом большевиков к власти, когда многие видные конструкторы, в том числе и Сикорский эмигрировали, Россия вышла из числа ведущих стран-авиастроителей."

Действительность:

Чтобы выяснить обоснованность этих утверждений, был составлен список наиболее видных представителей авиационной эмиграции. Основными источниками служили “Золотая книга русской эмиграции”1) и статья В.Р. Михеева “Русская авиационная эмиграция”2).

Вот этот список:

Акерман Янис Давович1897-1972
Ботезат Георгий Александрович1882-1940
Ваттер Михаил1899-?
Григорашвили Михаил Леонтьевич1888-1953
Ислямов Илья Ицхакович1899-?
Захарченко Константин Львович1900-1987
Картвели Александр Михайлович1896-1974
Клыков Владимир Михайлович1898-80-ые
Коровин-Курковский Борис Вячеславович1895-?
Лебедев Алексанр Александрович1876-1964
Никольский Александр Михайлович1902-1963
Прокофьев-Северский Александр Николаевич1895-1974
Рубинский Иван Александрович1890-1967
Рябушинский Дмитрий Павлович1882-1962
Сикорский Игорь Иванович1889-1972
Струков Михаил1883-1974
Фан-дер-Флит Александр Петрович1870-1941
Флорин Николай Анатольевич1891-1972(?)

Посмотрим, какую роль эти люди играли в российском авиастроении накануне революции.

Первое, что необходимо отметить, половина имён в этом списке - это очень молодые люди, почти мальчишки, которые до эмиграции никакого отношения к авиации не имели. Многие из них даже техническое образование впервые получили на Западе. Таковы, например, Ислямов - авиаконструктор фирмы Сикорского (Ренсселаеровский политехнический), Картвели – конструктор самолётов Thunderbolt P-47 и Thunderjet F-84 (Высшая электротехническая школа, Париж), Захарченко – авиаконструктор, работавший в США и в Китае (Массачусетский технологический), Никольский - конструктор и теоретик вертолётостроения (Сорбонна, Массачусетс). Будущие авиаконструкторы Акерман, Ваттер, Клыков, Струков до эмиграции на авиационном поприще себя ничем не проявили, а Коровин-Курковский и Прокофьев-Северский только начинали свой путь в авиации. Таким образом, роль этих людей в российской авиации стремилась к нулю, поэтому их отъезд никакого ущерба отечественному авиастроению нанести не мог. Когда говорят что Россия в результате революции лишилась конструктора Сейбров Картвели и теоретика вертолётостроения Никольского, нужно помнить, что ко времени своей эмиграции это были не маститые конструктора и учёные, а недоучившиеся студенты.

Обратимся теперь к оставшейся половине списка. Его можно разделить на две части - конструкторы и теоретики авиастроения.

1. Конструкторы. В России в период ПМВ крупносерийно (в масштабах России) выпускались самолёты лишь двух конструкторов - это «Муромцы» Сикорского, выпускавшиеся на РБВЗ, и летающие лодки Григоровича, выпускавшиеся на заводе Щетинина. Судьба Сикорского всем хорошо известна, в марте 1919-года он эмигрировал во Францию, а вскоре оказался в Америке. Фамилия Григоровича менее знаменита, несмотря на то, что самолётов конструкции Григоровича за годы ПМВ было выпущено больше, чем самолётов всех типов, выпущенных на РБВЗ, где главным конструктором авиационного отделения был Сикорский. Григорович остался в СССР, строил истребители и морские разведчики. Можно также назвать ещё немало имён авиаконструкторов, самолёты которых никогда не выпускались серийно, но которые создали ряд оригинальных конструкций самолётов в период Первой мировой. Это Колпаков-Мирошниченко, работавший на заводе Лебедева над проектом “Лебедь-Гранд”, Ольховский, Пороховщиков, Гаккель, братья Касяненко. Наконец, можно вспомнить знаменитого Поликарпова, который работал над “Муромцами” вместе с Сикорским на РБВЗ. Все они также остались работать в Советской России. В компанию к уехавшему Сикорскому можно добавить разве что Григорашвили, главного инженера завода “Мельцер” по производству воздушных винтов.

2. Теоретики авиастроения. Здесь счёт уехавших заметно больше и в первую очередь за счёт группы профессоров Петербургского политехнического института, которые были тесно связаны с группой Сикорского на РБВЗ. Это Георгий Александрович Ботезат – исследователь различных вопросов аэродинамики, разработчик импульсной теории винтов, Алексанр Александрович Лебедев – теоретик авиадвигателестроения и Александр Петрович Фан-дер-Флит, занимавшийся вопросами прочности авиационных конструкций. В противовес им можно назвать целый ряд сотрудников ППИ, которые выбрали сотрудничество с советской властью. Таковы, например, преподаватель ППИ генерал Найдёнов, экспериментатор в области аэродинамики и конструктор Василий Андрианович Слесарев, один из основателей аэродинамической лаборатории в ППИ и в Институте инженеров путей сообщения Николай Алексеевич Рынин.

Были заметные эмигранты и из московской научной среды – это руководитель аэродинамической лаборатории в Кучино Дмитрий Павлович Рябушинский и один из трёх членов первой коллегии ЦАГИ - Иван Александрович Рубинский. Но главные научные силы, включая Жуковского, Чаплыгина и Туполева, остались в России.

Т.о., можно сделать вывод, что основные научные и инженерные силы в области авиации большевикам удалось сохранить, и непоправимым уроном для авиастроения эмиграция ряда значительных специалистов не стала.

На последок несколько замечаний по упомянутой выше статье Михеева.

«Во время первой мировой войны и в предшествовавшие ей годы в Российской Империи была создана современная для того времени авиационная промышленность»

Увы, заявленная картина не соответствует фактам. За годы ПМВ мощная авиационная промышленность была создана во Франции, Англии (практически с нуля), Германии и даже в Италии. В Росси же в эти годы производилось на порядок меньше самолётов, чем в указанных странах, а авиадвигателей – на два порядка меньше3)

«Гражданская война разрушила все с таким трудом созданное, было уничтожено большинство заводов, разорены аэродинамические лаборатории»

Жаль, что автор не указывает о каких именно лабораториях идёт речь. Но можно догадаться, что под “разорением” автор, видимо, понимает закрытие в 1918-ом году аэродинамического института в Кучино, ранее возглавляемого Д.П. Рябушинским. Но это закрытие было вызвано созданием ЦАГИ, и концентрацией всех исследований в области аэродинамики во вновь созданном институте. Оборудование закрытого института в Кучино было аккуратно перевезено в ЦАГИ. Кроме московских лабораторий, слитых в ЦАГИ, аэродинамические исследования велись в Петербурге в Политехническом институте и в Институте инженеров путей сообщения. Лаборатории этих институтов также не пострадали, в них продолжала вестись активная научная деятельность. И, вообще, стоит отметить, что активно “дуть” самолёты у нас стали только при Советах, построенная в 1925-29 гг. в ЦАГИ аэродинамическая труба Т-I-II была крупнейшей в мире.

«нарушилась подготовка кадров, но, самое главное, российская авиация лишилась лучших своих специалистов. «Вожди» советской авиации, оказавшись не в состоянии быстро подготовить «бригадным методом» на многочисленных рабфаках достойный «эрзац», были вынуждены тратить кровные золотые рубли на содержание «раппальских» немцев и найм третьесортных иностранных авиаконструкторов, а то и просто международных авантюристов»

Интересно кого автор называет “международными авантюристами”, неужели Нобеля и Бартини? Но самое главное, что и царская Россия вынуждена была активно привлекать к сотрудничеству иностранных конструкторов. Так итальянский авиаконструктор Ф.Э. Моска в 1912 г. работал на московском заводе “Дукс” в качестве основного проектировщика самолётов, а в 1914-ом году открыл самостоятельное производство самолётов. На одесском заводе Анатра главным конструктором был французский инженер Декан, которому удалось запустить в серию ряд своих оригинальных конструкций.

Обсуждение

Павел, 2011/01/28 17:15

Картвели – конструктор самолётов Thunderbolt P-47 и Thunderjet F-84 По американский системе обозначений правильнее все-таки P-47 Thunderbolt и F-84 (P-84) Thunderjet. Сначала модель, а потом популярное имя. Или писать что-то одно. конструктора Сейбров Картвели Пожалуйста, исправьте. Картвели (урожденный Картвелишвили) работал в компании Seversky Aircraft Company (с 1939 года - Republic Aviation), основанной упоминаемым в статье Александром Прокофьевым-Северским. И никакого отношения к разработке самолетов F-86 Sabre, F-100 Super Sabre компании North American Aviation он не имел.

Кязумов Чингиз Авазович, 2011/03/23 12:51

Добавлю, что миф о «сильной авиации» раздувает тот факт что РИ на начало войны имела самую многочисленную авиацию. В самом деле, русская авиация имела 263 самолета, при том что на тот же период в Англии их было 30, Франции - 156, Германии - 232. Но за годы войны было произведено всего-то 3 500 самолетов, при том что Франция за тот же период произвела - 52 100 самолетов, Англия - 47 800, Германия - 47 300, США - 13 800, Италия - 12 000, Австро-Венгрия - 5 400. И это вследствие того что собственная промышленность выпускала моторы слабо, а зарубежные производители выполняли заказы для своих армий. Источник о количестве произведенных самолетах: «РОССИЯ И СССР В ВОЙНАХ XX ВЕКА». Г.Ф.Кривошеев.

Валерий Комсков, 2011/11/29 17:19

Значительная часть самолетов к началу войны была куплена в 1912 году. То есть в Германии Великобритании или Франции эти самолеты были бы уже списаны.

redstar72, 2011/06/17 20:55

В классическом труде В.Б. Шаврова «История конструкций самолётов в СССР до 1938 г.» (3-е изд.,испр. / М., Машиностроение, 1986.С.299-302, 672) данные о производстве самолётов несколько отличаются: в 1914 г. - 535 самолётов, в 1915 г. - 1305, в 1916 - 1870 и в 1917 г. - 1897 самолётов, итого за эти 4 года - 5607 самолётов. Имеется также разбивка по заводам. Но в любом случае это на порядок меньше, чем выпускалось в ведущих странах. К тому же абсолютное большинство этих самолётов были зарубежных конструкций. Что касается двигателей - их выпускалось значительно меньше, чем самолётов. На тех же четырёхмоторных Муромцах подчас бывало, что на одном отдельно взятом самолёте стояли разные двигатели! Шавров указывает, что по сравнению с Германией, Францией и Англией Россия выпускала самолётов в среднем в 4 раза меньше, а двигателей - в 40-60 (!) раз меньше.

А вот данные из книги П.Д. Дузя «История воздухоплавания и авиации в России (июль 1914 - октябрь 1917 г.» (3-е изд., доп. / М., Машиностроение, 1989. С.76-77). Производство самолётов и авиадвигателей за время ПМВ:

Самолёты: Россия - 5012, Франция - 51 100, Англия - 55 000, Германия - 46 000. Двигатели: Россия - 1511, Франция - 93 100 (сравните эти две цифры!), Англия - 41 000, Германия - 40 200.

Пара уточнений: «Интересно кого автор называет “международными авантюристами”, неужели Нобеля и Бартини?» Если имеется в виду итальянский конструктор дирижаблей - так его звали Умберто Нобиле (Nobile) и к капиталистам Нобелям он отношения не имеет :-). Ну и не «Коровин-Курковский», а Корвин-Круковский.

Что касается «Ильи Муромца» - данный самолёт хоть и был выдающимся достижением в 1914 г. (на момент своего создания), но уже к 1917-18 гг. безнадёжно устарел. И в Германии, и в Англии были к этому времени созданы гораздо более совершенные тяжёлые бомбардировщики. Говорить о «крупносерийном» производстве Муромцев тоже сложно - оно (производство) было штучным. Муромцев сделали всего порядка 70, причём среди них не было и двух одинаковых.

Крылов Владимир Алексеевич., 2011/12/27 12:56

Кроме технического и производственного аспекта здесь есть еще аспект моральный. В чью сторону надо повернуть упрек? Впрочем, они ведь как-то без России обошлись, может, и не пожалели. Так же, как и Россия без них.

Адель Чепкунов, 2011/12/30 23:35

еще можно добавить выпуск самолетов в РФ и Бразилии с 1991-го года, для сравнения

Заревич, 2012/01/01 13:20

«еще можно добавить выпуск самолетов в РФ и Бразилии с 1991-го года, для сравнения»

А еще можно добавить список моделей самолетов, выпускаемых в РФ и Бразилии с 1991 года.

Что такое Су-27 (30, 35) (http://ru.wikipedia.org/wiki/Су-30) по сравнению с http://ru.wikipedia.org/wiki/Embraer_EMB_314_Super_Tucano?

Заревич, 2012/01/01 23:22

Хотя да, «Тукано» круче. Вот его даже США собираются закупать - джихамардеков в афгане гонять… А Су-30 не закупают. Просралиполимеры, бандупутенапад суд!!!

Вот только какое отношение это имеет к теме «В результате репрессивной политики большевиков, из страны бежали специалисты составляющие костяк авиционных кадров и Россией была потеряна роль одной из ведущих авиационных держав»

Александр , 2012/12/11 10:10

И про аэродинамические трубы. Вторая в Европе труба была построена при МГУ Жуковским если не ошибаюсь в 1902 году. Первая была построена во Франции. В 1909 году при МГУ была построена другая труба диаметром 1,6 метра и длинной 10 метров. Для сравнения стоит упомянуть что в Германии подобная труба появилась на 3 года позже. Все это сгорело в 1917 году. Скорее всего речь идет про эти трубы. Не стоит разоблачая одни мифы - плодить другие.

Михаил, 2013/01/24 21:12

Думаю, если бы не было революции, то уехало бы больше. Российской империи после победы и отделения Польши, возможно, тодали бы Босфор, но Дарданеллы союзники оставили бы себе, поэтому профита было бы немного. Кроме того, остались бы долги в 22-25 миллиардов золотых рублей (под проценты, и это только внешние). Вся внешняя торговля едва ли потянула бы на полмиллиарда рублей в год, если учесть неизбежный послевоенный кризис. Плюс ещё Германия могла давать 300 миллионов в виде репараций, либо 400-450 миллионов за хлеб и сырьё, но уже без репараций. Стало бы не до авиации и ещё много не до чего.

Крылов Владимир Алексеевич., 2013/04/03 14:20

Впечатление. Документальный фильм по ТВ»Звезда» 03.04.13г. о КБ Миля. Последние кадры. В 1970 году на выставке в Ле-Бурже сын И.Сикорского Сергей произнёс: «Перед таким сооружением, как В-12, можно только молча снять шляпу». Думаю, что его папа его не упрекнул бы.

Так что, в общем-то, обошлись и без них.

Крылов Владимир Алексеевич., 2013/04/03 14:39

Вот, не дадут соврать:

http://www.aviastar.org/helicopters_rus/mi-12-r.html

Только авторизованные участники могут оставлять комментарии.
миф/разгром_авиапромышленности.txt · Последние изменения: 2008/08/11 12:39 (внешнее изменение)
 
За исключением случаев, когда указано иное, содержимое этой вики предоставляется на условиях следующей лицензии: CC Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported
Recent changes RSS feed Donate Powered by PHP Valid XHTML 1.0 Valid CSS Driven by DokuWiki