Инструменты пользователя

Инструменты сайта


миф:разгром_авиапромышленности

Различия

Здесь показаны различия между двумя версиями данной страницы.

Ссылка на это сравнение

миф:разгром_авиапромышленности [2008/08/11 12:39] (текущий)
Строка 1: Строка 1:
 +====== Разгром авиапромышленности большевиками ======
 +
 +**Условное название мифа:​**\\
 +
 +В результате репрессивной политики большевиков,​ из страны бежали специалисты составляющие костяк авиционных кадров и Россией была потеряна роль одной из ведущих авиационных держав.\\
 +
 +
 +**Развёрнутое описание:​**\\
 +
 +Русская авиационная эмиграция служит одним из самых распространённых доводов в руках монархиствующих субъектов в пользу России,​ которую мы потеряли. Утверждается,​ что в России до октября 17-го года существовала великая авиационная школа (Сикорский),​ а страна могла гордиться успехами авиапромышленности ("​Муромец"​). Затем утверждается,​ что волна эмиграции,​ последовавшая после Октябрьской революции 1917-го года, с которой схлынул и цвет авиационных кадров,​ нанесла невосполнимый ущерб отечественной авиации.\\ ​
 +
 +**Примеры использования:​**\\
 +
 +[[http://​vif2ne.ru/​nvk/​forum/​0/​archive/​4/​4501.htm|"​Разгром советских авиастроительных кадров,​ произведённый большевиками в 1917-1921 годах чудовищен."​]]\\
 +
 +[[http://​www.aviacosmofond.ru/​demo/​ha/​course2/​Tend/​index.html|"​С приходом большевиков к власти,​ когда многие видные конструкторы,​ в том числе и Сикорский эмигрировали,​ Россия вышла из числа ведущих стран-авиастроителей."​]]
 +
 +**Действительность:​**\\
 +
 +Чтобы выяснить обоснованность этих утверждений,​ был составлен список наиболее видных представителей авиационной эмиграции. Основными источниками служили “Золотая книга русской эмиграции”(([[http://​elibrus.1gb.ru/​books/​sci/​emigr.rar|“Золотая книга русской эмиграции”]])) и статья В.Р. Михеева “Русская авиационная эмиграция”(([[http://​www.ihst.ru/​projects/​sohist/​books/​rusemigration/​167-178.pdf|В.Р. Михеев “Русская авиационная эмиграция”]])). ​
 +
 +Вот этот список: ​
 +|Акерман Янис Давович|1897-1972|
 +|Ботезат Георгий Александрович|1882-1940|
 +|Ваттер Михаил|1899-?​|
 +|Григорашвили Михаил Леонтьевич|1888-1953|
 +|Ислямов Илья Ицхакович|1899-?​|
 +|Захарченко Константин Львович|1900-1987|
 +|Картвели Александр Михайлович|1896-1974|
 +|Клыков Владимир Михайлович|1898-80-ые|
 +|Коровин-Курковский Борис Вячеславович|1895-?​|
 +|Лебедев Алексанр Александрович|1876-1964|
 +|Никольский Александр Михайлович|1902-1963|
 +|Прокофьев-Северский Александр Николаевич|1895-1974|
 +|Рубинский Иван Александрович|1890-1967|
 +|Рябушинский Дмитрий Павлович|1882-1962|
 +|Сикорский Игорь Иванович|1889-1972|
 +|Струков Михаил|1883-1974|
 +|Фан-дер-Флит Александр Петрович|1870-1941|
 +|Флорин Николай Анатольевич|1891-1972(?​)|
 +
 +Посмотрим,​ какую роль эти люди играли в российском авиастроении накануне революции.\\
 +
 +Первое,​ что необходимо отметить,​ половина имён в этом списке - это очень молодые люди, почти мальчишки,​ которые до эмиграции никакого отношения к авиации не имели. Многие из них даже техническое образование впервые получили на Западе. Таковы,​ например,​ Ислямов - авиаконструктор фирмы Сикорского (Ренсселаеровский политехнический),​ Картвели – конструктор самолётов Thunderbolt P-47 и Thunderjet F-84 (Высшая электротехническая школа, Париж),​ Захарченко – авиаконструктор,​ работавший в США и в Китае (Массачусетский технологический),​ Никольский - конструктор и теоретик вертолётостроения (Сорбонна,​ Массачусетс). Будущие авиаконструкторы Акерман,​ Ваттер,​ Клыков,​ Струков до эмиграции на авиационном поприще себя ничем не проявили,​ а Коровин-Курковский и Прокофьев-Северский только начинали свой путь в авиации. Таким образом,​ роль этих людей в российской авиации стремилась к нулю, поэтому их отъезд никакого ущерба отечественному авиастроению нанести не мог. Когда говорят что Россия в результате революции лишилась конструктора Сейбров Картвели и теоретика вертолётостроения Никольского,​ нужно помнить,​ что ко времени своей эмиграции это были не маститые конструктора и учёные,​ а недоучившиеся студенты.\\
 +
 +Обратимся теперь к оставшейся половине списка. Его можно разделить на две части - конструкторы и теоретики авиастроения.\\
 +
 +1. Конструкторы. В России в период ПМВ крупносерийно (в масштабах России) выпускались самолёты лишь двух конструкторов - это "​Муромцы"​ Сикорского,​ выпускавшиеся на РБВЗ, и летающие лодки Григоровича,​ выпускавшиеся на заводе Щетинина. Судьба Сикорского всем хорошо известна,​ в марте 1919-года он эмигрировал во Францию,​ а вскоре оказался в Америке. Фамилия Григоровича менее знаменита,​ несмотря на то, что самолётов конструкции Григоровича за годы ПМВ было выпущено больше,​ чем самолётов всех типов, выпущенных на РБВЗ, где главным конструктором авиационного отделения был Сикорский. Григорович остался в СССР, строил истребители и морские разведчики. Можно также назвать ещё немало имён авиаконструкторов,​ самолёты которых никогда не выпускались серийно,​ но которые создали ряд оригинальных конструкций самолётов в период Первой мировой. Это Колпаков-Мирошниченко,​ работавший на заводе Лебедева над проектом “Лебедь-Гранд”,​ Ольховский,​ Пороховщиков,​ Гаккель,​ братья Касяненко. Наконец,​ можно вспомнить знаменитого Поликарпова,​ который работал над “Муромцами” вместе с Сикорским на РБВЗ. Все они также остались работать в Советской России. В компанию к уехавшему Сикорскому можно добавить разве что Григорашвили,​ главного инженера завода “Мельцер” по производству воздушных винтов.\\
 +
 +2. Теоретики авиастроения. Здесь счёт уехавших заметно больше и в первую очередь за счёт группы профессоров Петербургского политехнического института,​ которые были тесно связаны с группой Сикорского на РБВЗ. Это Георгий Александрович Ботезат – исследователь различных вопросов аэродинамики,​ разработчик импульсной теории винтов,​ Алексанр Александрович Лебедев – теоретик авиадвигателестроения и Александр Петрович Фан-дер-Флит,​ занимавшийся вопросами прочности авиационных конструкций. В противовес им можно назвать целый ряд сотрудников ППИ, которые выбрали сотрудничество с советской властью. Таковы,​ например,​ преподаватель ППИ генерал Найдёнов,​ экспериментатор в области аэродинамики и конструктор Василий Андрианович Слесарев,​ один из основателей аэродинамической лаборатории в ППИ и в Институте инженеров путей сообщения Николай Алексеевич Рынин.\\
 +
 +Были заметные эмигранты и из московской научной среды – это руководитель аэродинамической лаборатории в Кучино Дмитрий Павлович Рябушинский и один из трёх членов первой коллегии ЦАГИ - Иван Александрович Рубинский. Но главные научные силы, включая Жуковского,​ Чаплыгина и Туполева,​ остались в России.\\
 +
 +Т.о., можно сделать вывод, что основные научные и инженерные силы в области авиации большевикам удалось сохранить,​ и непоправимым уроном для авиастроения эмиграция ряда значительных специалистов не стала.\\
 +
 +На последок несколько замечаний по упомянутой выше статье Михеева.\\
 +
 +//"​Во время первой мировой войны и в предшествовавшие ей годы в Российской Империи была создана современная для того времени авиационная промышленность"//​\\
 +
 +Увы, заявленная картина не соответствует фактам. За годы ПМВ мощная авиационная промышленность была создана во Франции,​ Англии (практически с нуля), Германии и даже в Италии. В Росси же в эти годы производилось на порядок меньше самолётов,​ чем в указанных странах,​ а авиадвигателей – на два порядка меньше(([[http://​engine.aviaport.ru/​issues/​17/​page20.html|Николай Александров. Авиационная промышленность после войны]]))\\
 +
 +//"​Гражданская война разрушила все с таким трудом созданное,​ было уничтожено большинство заводов,​ разорены аэродинамические лаборатории"//​\\
 +
 +Жаль, что автор не указывает о каких именно лабораториях идёт речь. Но можно догадаться,​ что под “разорением” автор, видимо,​ понимает закрытие в 1918-ом году аэродинамического института в Кучино,​ ранее возглавляемого Д.П. Рябушинским. Но это закрытие было вызвано созданием ЦАГИ, и концентрацией всех исследований в области аэродинамики во вновь созданном институте. Оборудование закрытого института в Кучино было аккуратно перевезено в ЦАГИ. Кроме московских лабораторий,​ слитых в ЦАГИ, аэродинамические исследования велись в Петербурге в Политехническом институте и в Институте инженеров путей сообщения. Лаборатории этих институтов также не пострадали,​ в них продолжала вестись активная научная деятельность. И, вообще,​ стоит отметить,​ что активно “дуть” самолёты у нас стали только при Советах,​ построенная в 1925-29 гг. в ЦАГИ аэродинамическая труба Т-I-II была крупнейшей в мире.\\ ​
 +
 +//"​нарушилась подготовка кадров,​ но, самое главное,​ российская авиация лишилась лучших своих специалистов. «Вожди» советской авиации,​ оказавшись не в состоянии быстро подготовить «бригадным методом» на многочисленных рабфаках достойный «эрзац»,​ были вынуждены тратить кровные золотые рубли на содержание «раппальских» немцев и найм третьесортных иностранных авиаконструкторов,​ а то и просто международных авантюристов"//​\\
 +
 +Интересно кого автор называет “международными авантюристами”,​ неужели Нобеля и Бартини?​ Но самое главное,​ что и царская Россия вынуждена была активно привлекать к сотрудничеству иностранных конструкторов. Так итальянский авиаконструктор Ф.Э. Моска в 1912 г. работал на московском заводе “Дукс” в качестве основного проектировщика самолётов,​ а в 1914-ом году открыл самостоятельное производство самолётов. На одесском заводе Анатра главным конструктором был французский инженер Декан, которому удалось запустить в серию ряд своих оригинальных конструкций.
 +
 +~~DISCUSSION~~
  
миф/разгром_авиапромышленности.txt · Последние изменения: 2008/08/11 12:39 (внешнее изменение)