В царской России было построено больше железных дорог, чем в СССР

Краткое содержание мифа

В СССР железных дорог построено меньше чем в РИ.

Пример использования

«В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»1)2).

Действительность

Протяженность железных дорог

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги; табл. 2) 3) . В дальнейшем, с 90-х гг. 19 века в России велось активное строительство железных дорог. Это делалось как государством , так и коммерческими структурами. Особенно высокие темпы шли с 1890 года. Во многом это бесспорная заслуга Сергея Юльевича Витте, который сделал в этой области очень многое.

Из «Доклада Совета съездов представителей промышленности и торговли по вопросам коренного улучшения работы железнодорожного и водного транспорта, шоссейных путей в связи с возросшими требованиями народного хозяйства России. 9 мая 1913 г.»

«В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст, увеличившись за пятилетие на 9 052 версты, из коих в Европейской России -7 144 версты и в Азиатской - 1 908 верст. В 1909 г. сеть составила 62 422 верст (без Китайско-Восточной ж.д. - 1 617 верст), увеличившись за 5 лет на 6 808 верст, из них в Европейской России - 4 882 версты, и в Азиатской - 1 926 верст. К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты распадалась: на казенную сеть в Европейской России - 32 373 версты и в Азиатской России (включая Уссурийскую ж.д.) -10 129 верст; итого казенных железных дорог 42 502 версты. Частных железных дорог в Европейской России - 17 805 верст и подъездных путей общего пользования частных обществ - 2 115 верст или всего частных - 19 920 верст.

Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту, из коих в Европейской России на 31 562 версты и в Азиатской - 10 129 верст. Следовательно, сеть возрастала ежегодно в среднем на 1 390 верст. Наибольшее количество прибавилось за пятилетие 1895-1899 г. - на 13 755 верст, или по 2 751 версте в год. Затем в пятилетие 1900-1904 г. сеть увеличилась на 9 052 версты или по 1 810 верст в год. Остальные пятилетия давали прирост сети на 5000-5500 верст или по 1000 верст в среднем в год.»4)


Отметим, что 1 верста = 0,14375 географической мили = 1,06679 км 5)


Из этого официального документа следует, что за 30 лет, к 1910 году в России было построена 41 691 верста, это около 44475 км. Наиболее высокие темпы роста были достигнуты за период с 1895-1899 г. по 2 751 версте ежегодно, это около 2934 км. Менее высокий показатель был достигнут в период 1900-1904 в котором темпы роста составили 1 810 верст в год, это около 1930 км. И по 1000 (1066 км) верст в среднем в год за дальнейшие пятилетия.


Отметим, что в 1911 году открыто 1579 верст; в 1912 - 750 верст; в 1913 - 981 верст. (Россия 1913. раздел - транспорт, 1. Железные дороги табл. 1)6).


К 1913 году общая протяженность ЖД в РИ составляла 68370 верст (из них двойной колеи, только 16 889 верст), в это число входят и 2494 верст частных железных дорог местного значения.(Россия 1913; Транспорт; 1. Железные дороги табл. 3)7). Это протяженность дорог как как общего пользования, так и местного значения. В переводе на километры (68370 умножаем на 1,06679) получается примерно 72 936 км.

В СССР к 1960-му году протяженность железных дорог общего пользования, по данным статистического ежегодника «Народное хозяйство СССР в 1960 году», составила 125 тыс. км (Раздел: ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ. Таблица: ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ДЛИНА ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ (на конец года; тысяч километров) с. 353).8)

Однако, в это число не входят дороги местного значения. На этой же странице, под вышеуказанной таблицей имеется приписка: «Кроме указанной эксплуатационной длины железных дорог общего пользования Министерства путей сообщения, имеются железнодорожные подъездные пути промышленных предприятий и организаций; протяжение этих путей не общего пользования составило на начало 1961 г. 102,4 тыс. км.» Все это ЖД местного значения, которые тоже играли важнейшую роль в коммуникациях. И само собой, их тоже надо было построить.

Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время. Это притом, что страна перенесла такие страшные катастрофы как гражданская война с первой мировой и вторая мировая война.

Объём грузоперевозок

Кроме общей протяженности ЖД, есть ещё один не менее важный показатель. Это объемы грузоперевозок и пропускная способность железных дорог.

О том, что пропускная способность железных дорог, построенных до революции, была недостаточной, свидетельствуют некоторые затруднения со снабжением, которые проявились в годы войны. ЖД коммуникации, нормально работавшие в мирное время, оказались не готовыми к условиям военного времени. Как писал генерал Н. Н. Головин: «В результате даже после того, как потрясения, вызванные эвакуацией, были изжиты железнодорожным транспортом, последний не может справиться с выпадающими на него задачами по подвозу снабжения. Затруднения в этой области увеличиваются по мере того, как Россия выходит из полосы кризиса в боевых снабжениях, и последние направляются в армию во всё больших и больших количествах. Из личного 18-месячного опыта в должности начальника Штаба VII армии (с октября 1915 г. по апрель 1917 г.) автор может засвидетельствовать, что, как правило, армия недополучала в среднем 25% полагающегося ей снабжения. Причины этого недовоза должны быть всецело отнесены к недостаточной провозоспособности наших железных дорог».9)

Особенно ситуация ухудшилась после потери транспортных узлов Вильно, Лида, Барановичи, в связи отступлением Русской армии. Для справедливости важно добавить, что именно в эти годы было построено очень много железных дорог. Но это были скорее «пожарные» (экстренные) действия.

«Такая слабая железнодорожная связь была, конечно, совершенно неудовлетворительной. С возможной срочностью в очень неблагоприятное время года была построена в обход Барановичского узла ветка от станции Синявка на Буды, закончено устройство полотна на северном участке Подольской железной дороги (Калинковичи — Коростень) и сооружен временный деревянный мост через р. Припять. После этого положение несколько улучшилось. Произведенная в течение 1916 г. железнодорожная переброска войск на Юго-Западный фронт измеряется несколькими тысячами эшелонов. И все-таки размер этой перевозки не удовлетворял стратегическим требования создавшейся обстановки.

Одной из причин того, что Галицийская победа в 1916 г. не дала тех стратегических результатов, которые можно было ожидать, является то, что требуемые для этого оперативные перевозки оказались совершенно не под силу нашим железным дорогам.»Н. Н. Головин 10)

При советской власти (особенно в первые десятилетия) ставили задачу не только строить новые железные дороги, но и увеличить пропускную способность старых. К 1940-му году объёмы грузоперевозок и густота ЖД увеличились многократно, о чем свидетельствуют следующие цифры:11)

Грузооборот железнодорожного транспорта по отдельным грузам
(миллиардов тарифных тонно-километров)

1913 г. 1940 г. 1955 г. 1958 г. 1959 г. I960 г
Грузооборот—всего 65,7 415,0 970,9 1302,0 1429,5 1504,3
Каменный уголь и кокс 12,8 106,9 266,7 348,9 347,2 333,8
Нефтяные грузы 3,5 36,4 101,6 154,0 182,1 205,4
Черные металлы (включая лом черных металлов) 26,2 75,7 90,6 100,9 110,4
Лесные грузы 5,1 43,6 119,9 178,4 207,3 213,6
Хлебные грузы 9,9 32,8 55,1 80,8 93,7 90,7
Руда всякая (включая серный колчедан) 21,5 45,0 59,9 65,3 71,6
Дрова 1,7 5,8 5,2 6,8 7,5 8,2
Минеральные строительные материалы 28,2 82,1 113,9 130,1 155,6
Другие грузы 113,6 219,6 268,7 295,4 315,0

Плотность железных дорог
(км. на 1000 км2 территории)

Годы 1913 1928 1932 1937 1940 1945 1950 1955 1956 1957 1958 1959 1960
Плотность 2,7 3,5 3,8 3,9 4,8 5,0 5.2 5,4 5,4 5,4 5,5 5,6 5,6

Дополнительная литература

4) Россия 1913: статистико-документальный справочник СПб 1995 г. Со ссылкой на:Центральный Государственный Военно-исторический архив (ЦГВИА), ф.369 (Особое Совещание по обороне), Оп.2.Д.78.Л.35-43. Копия.
8) , 11) Статистический ежегодник Народное хозяйство СССР в 1960 году
9) , 10) Головин H. H. Россия в Первой мировой войне, Париж, 1939 г.

Обсуждение

Богданов Алексей, 2011/04/13 14:05

Товарищи, защищая СССР от нападок, не нужно впадать в другую крайность - очернять Российскую Империю. По своей сложности для конца 19в, строительсво Транссиба, можно сравнить с космической программой СССР. И этот проект был выполнен успешно, в сверхкороткие сроки. Сравните это с долгостроем БАМа (который не шел ни в какое сравнение по сложности и объему работы, к тому же технологии уже сильно продвинулись). Также нет сомнения в той огромной роли, которую сыграл Транссиб в смутных событиях начала 20 века. Без него Россия не смогла бы сохранить свою территориальную целостность во время гражданской войны и интервенции.

Палыч, 2011/05/01 12:24

Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких поддельных-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся.

Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это неправда.

Николай, 2011/07/02 22:47

Алексей! Не забывайте, что строительство БАМа представляло собой не одно лишь строительство железной дороги, это было комплексное освоение территорий. Оно заключало в себя не только и не столько возведение ж/д полотна: одновременно или даже раньше строилось жильё для строителей и будущих работников, объекты социальной сферы. При том, что всё это часто делалось лучшего качества, чем в той же Москве: поскольку желающих ради одной лишь романтики ехать в Восточную Сибирь было не так уж и много. Я вот не помню: строились ли для детей строителей Транссиба детские садики с бассейнами?

Евгений, 2012/04/10 13:36

расмсатриваемый вопрос лишь в опровержении факта того что в СССР строили дорог меньше. естетсвенно что возможности строительства дорог у СССР было больше и в технологии и сырье и экономической системе и он якобы не воспользовался ей но не стоит и забывать целеообразность ускоренного проведения ж/д. ведь его строят там где грузопоток намечается большой и там они либо уже были (дороги я имею в виду) либо строились темпами превышающими РИ. СССР мог строить и больше но смысл? тем более приведен временно отрезок до 60-го года то есть до разведок в западной сибири обширных залежей нефти и газа и требующих новые ветки ж/д. Як говориьться не потребности - нет дорог

Палыч, 2011/05/01 12:23

Друг мой, никто здесь и не помышляет очернять дореволюционную Россию. Это и наша Родина тоже! Мы в отличие от всяких псевдо-бело-патриотов, которые хают советскую власть, часто совершено незаслуженно, такими мерзостями не занимаемся. Просто какой-то не совсем добросовестный исследователь, умышлено или по невнимательности создал миф, который искажает истинное положение дел. Якобы советская власть ничего не делала и никуда не годиться. А это не соответствует действительности, как Вы можете убедиться из выше предложенного текста.

Василий, 2011/10/29 12:15

Огромнейшее спасибо за исследование.

Денис, 2011/10/31 19:32

Вот моё микор»исследование про ж/д строительство: «Ж/д бум 1880-1910х гг. - НАША НАЦИОНАЛЬНАЯ ГОРДОСТЬ!Нашей гордостью является и Транссиб. За одно это Николай II заслуживает нашей памяти. Да, мы стали и с тех пор остаёмся вторыми по длине железнодорожных путей в мире. Но…«В 1913 г. протяженность сети железных дорог в границах СССР составляла 71,7 тыс. км.» http://statehistory.ru/1286/ZHeleznye-dorogi-v-dorev… «Перед началом Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс.км.» Итого - за 20 лет - 30.000 км. Не соглашусь, что не строили. «Всего за советский период было построено свыше 65 тыс.км. новых железных дорог.» Это почти столько же , сколько при царизме. При том, что «все крупнейшие дороги были сделаны двухпутными, многие (там, где было экономически целесообразно) электрифицированы.» http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%96%D0%B5%D0%BB%D0%B… Это значит, что за 70 лет СССР фактически, плюс ко всему, снова построил царскую сеть ж/д. Кроме всего прочего, фашистские ублюдки разрушили 65 тысяч км. ж/д. (ВОВ СССР 1941-1945, ВИ МО СССР, с. 552). Эта сеть была воссоздана. Таким образом, делаем вывод: за 70 лет своего существования СССР построил 65 тыс км. новых путей, воссоздал 65 тыс. разрушенных, сделал двухпутными 71 тыс. существовавших дореволюционных. Вывод: при том, что новых путей было построено несколько меньше, интенсивность железнодорожного строительства в СССР превышает интенсивность ж/д строительства в царской России. (при всём пиетете некоторых перед ней)» Хочу добавить, что, благодаря данным товарища, назвавшего точные данные по количеству двухпутных дорого РИ, можно уточнить и некоторые мои данные. Ещё следует учесть построенные заново разрушенные фашистами ж/д пути. Это показывает интенсивность ж/д строительства при ССССР тоже. Уважаемому товарищу хочу выразить респект и сказать спасибо за исследование.

Николай, 2011/11/01 14:14

Большое спасибо! Я тоже хотел обратить внимание некоторых «критиков» на тот факт, что тот же транссиб до середины 30-х был однопутным. Но вы меня опередили. Было бы ещё интересней проследить темпы строительства ж/д в СССР/России с аналогичными темпами строительства в других странах. Я так подозреваю, что в странах Западной Европы и Америки основные железные дороги также были построены ещё до начала XX века. С другой стороны, чего стоят рассуждения о том, что «СССР построил дорог меньше», если в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?

Палыч, 2012/02/05 09:22

- в сегодняшней «рыночной и демократической» России сняли второй путь на Турксибе от Алейска до Рубцовска?

Вот это самое ценное дополнение. Спасибо!

Палыч, 2011/11/12 18:46

Вам спасибо за дополнение. Лично я считаю, что базу под железнодорожный бум 1890-х заложили все-таки при Александре III и в первую очередь благодаря Витте. Но это отдельная большая тема.

Вам вопрос. Вы нигде не встречали информацию о состоянии железных дорог после гражданской войны?

Где-то давно читал, что к 1920 году большая часть Транссиба пришла в негодность и нуждалась в капитальном ремонте т. к. в период войн практически не велись ремонтные и профилактические работы. И будто даже в зиму с 1920 на 1921 годы на трассе Чита-Хабаровск, движение было парализовано. Но, не могу вспомнить где.

Вам что ни будь об этом известно?

Павел, 2011/11/30 18:46

Очень глупо сравнивать в этом вопросе начало века и его середину. Разные технологии разные темпы строительства, разная мобилизация. Сравните еще производство самолетов и аэропортов с 1900 до 1960 и тоже поделите. Ой какая фантастика получится.

В царской России строили дороги частные компании, ЗА деньги, в том числе на заемные. Главное направления развития был ВОСТОК. Никто не предполагал, что России придется вести наступательную войну на западе и никто не предполагал масштаб будущих войн. Даже Германия Франция и Англия не предполагали.

Палыч, 2011/12/20 16:23

Во-первых в данном материале разоблачается конкретный миф. На некоторых сайтах было прямым текстом написано, что за весь советский период железных дорог было построено меньше чем до революции. Против этой 100% и сознательной лжи и составлялась данная справка. Просто на ресурсах, на которых это публиковалось, задним числом поменяли текст.

Во-вторых, не надо передергивать смысл статьи. Речь идёт не о том, где лучше строили железные дороги, Понятное дело, что со временем технология быстро развивалась. Речь о том, насколько железные дороги в обоих случаях справлялись с конкретными сиюминутными задачами. Во Вторую мировую тоже постоянно возникали проблемы со снабжением и работы к концу 1930-х оставалось уйма. Но по факту коммуникации с работой справились, хотя несколько высокопоставленных начальников даже было расстреляно. Удалось ли сделать это в Первую мировую войну? К сожалению не удалось. Это демонстрируют и воспоминания Н. Н. Головина и многие другие источники.

Кроме того, важно сравнение с другими странами нашей весовой категории. В таких странах как Англия или Франция общая длина железных дорог, была, несомненно, меньше чем в России 1913 года. Но всё это страны с территорией и населением несопоставимо меньшими, чем одна только европейская Россия и тем более Российская империя. Им хватало того, что было. А нам надо было ещё развиваться и развиваться в первую очередь в плане пропускной способности.

И если уж на то пошло, то неизбежность или, по меньшей мере, высокая вероятность «разгорания» большой войны в Европе была понятна многим ещё в конце 19 века. С конца 1880-х всё к этому и шло. Не рассчитывали, что война будет затяжной, но саму войну задолго до её начала считали неизбежной многие европейские политики и военачальники, Мольтке например.

Вадим ТопАл-пашА, 2012/01/22 09:50

«Никто не предполагал, что России придется вести наступательную войну на западе и никто не предполагал масштаб будущих войн. Даже Германия Франция и Англия не предполагали.» (С) Классная заявка! Получается, что Генштабы будущих противников 20лет перед войной только сытно жрали за счёт налогоплательщиков и нифига не делали! Вы ещё скажимте, что они , как при ельциноидах, только распилом бюджета занимались! А я-то, наивный, думал, что Шлиффен составил свой план задолго до ПМВ. А потом ещё Мольтке-младший после смерти Шлиффена каждй год этот план потихоньку портил, пока не испортил до состояния, в котором план стал уже в принципе не мог сработать… Весь план войны был построен на лучшей пропускной способности немецких дорог. Отмобилизоваться за 12недель, порвать Францию, которой для мобилизации надо 16недель и успеть встретить Россию, которой на мобилизацию надо 32недели. Так вот чтобы этого не произошло, Франция накачала РИ кредитами. Но заставила строить много широтных дорог в европейской части страны. И сменить доктрину на наступательную. Потому-то и произошло «чудо на Марне». Русское наступление , начатое до отмобилизования,заставило немцев снять корпуса, так нужные для победы на западе, для разгрома армий Самсонова и Ранненкампфа.И ценой гибели этих двух армий был спасён Париж. Но вот рокадных дорог, нужных для обороны, и дорог вглубь страны, имеющих огромное значение для поставок во время затяжной войны, практически не строилось. В принципе, из-за французских взглядов на очерёдность вс троительстве дорог мы и получили поражение и революцию.

bash_m_ak, 2012/01/23 20:11

Странно с «мифами» боротся с помощью мифов и зачем-то как-то криво вычитать, когда есть погодовые данные о введении железных дорог, которые можно складывать. http://nilsky-nikolay.livejournal.com/173877.html

Вычитание из 1960 1913 года - это просто отлично, кто бы мог подумать что СССР существовал уже в 1914 и построенные за 1914-1916 9978 верст относятся к СССР.

По-поводу тонно-километров - в нормальном государстве оно конечно да, неплохо описывают интенсивность межхозяйственных отношений, но вот в чем дело - СССР не был нормальным государством и тонно-километры были плановым показателем, к чему это привело неоднократно писали и советские газеты и говорили советские же руководители, ЕМНИП в плоть до Брежнева. А уж такую вещь как встречные составы с одинаковым лесом могли наблюдать вообще все заставшие СССР.

Егор, 2012/01/30 10:27

Слушай, чудик-либероидный, а каким, по-твоему, государством был СССР? И откуда ты так хорошо знаешь учет в СССР?

Егор, 2012/01/30 10:28

Тебе сколько лет?

Палыч, 2012/02/05 09:00

Здравствуйте.

Уважаемый, Вы как и автор того поста в ЖЖ на который ссылаетесь, немного не в теме.

Железные дороги, которые строили в период Первой мировой войны - это в основной массе не полноценные железные дороги. А своего рода «времянки» сделанные без соответствующей отсыпки. Их делали в спешке от безысходности т. к. на некоторых участках вообще никаких дорог не было. Такие дороги рассчитаны на маленький срок эксплуатации.

Для сведения Железные дороги рассчитаны на длительный срок эксплуатации. Как минимум несколько десятков лет. В 1920-е годы огромную долю железных дорог пришлось капитально ремонтировать и в массовом порядке. Не могу найти, где читал, но знаю, что по причине убогого состояния железных дорог на трассе Хабаровск-Чита вообще было заморожено. Т. е. эти построенные в рекордно скоростные темпы пути не прослужили и половины необходимого срока.

По поводу позднего СССР Ваш комментарий тенденциозен и содержит недостоверную информацию.

Читайте разную литературу.

bash_m_ak, 2012/02/06 22:10
Уважаемый, Вы как и автор того поста в ЖЖ на который ссылаетесь, немного не в теме.

Уважаемый, я довольно много читал по данной теме, так что ваши претензии на абсолютное знание беспочвенны, как в огульном названии большинства ж/д времен ПМВ времянками, так и в убежденности, что в СССР тех же 30-40 такого не было. Было еще хуже. Ну и в любом случае, включать дороги построенные во время ПМВ в пользу СССР - это прелесть. А автор на которого я сослался не сам придумал эти цифры, а взял из монографии, автор которой намного более в теме чем я, вы и тем более борцуны выше по коментам. То, что «мифоборец» врет как сивый мерин и не знаком с темой даже в минимальном объеме уже никак не изменить. То, что он учел как построенные в РИ, так и захваченные СССР дороги, как построенные СССР - факт. Так что опус можно смело отправлять в утиль. Ценность его на уровне шума.

По поводу позднего СССР Ваш комментарий тенденциозен и содержит недостоверную информацию.Читайте разную литературу.

:) Читаю газету 13 января 1981, «Правда» Статья Ю. Никольского «Незавершёнка» на колёсах» об отрицательных последствиях действий главного валового показателя на железнодорожном транспорте – «тонно-километров»: рост неоправданно больших партий груза, что лихорадит потребителей; увеличение сроков, ухудшение качества выгрузки, рост простоев вагонов; прекращение роста скоростей доставки и рост сроков доставки грузов (вместо 2-3 дней вагоны теперь путешествуют до 45 дней): «Продукция транспорта – товар. Но можно ли считать товаром или готовой продукции транспорта то, что теперь определяется понятием «грузооборот»?… Тонно-километр – это как недостроенный дом, когда стены выложены, а крыши нет, т.е. самая заурядная «незавершёнка на колёсах»… Нужны срочные, решительные меры с тем, чтобы на железных дорогах, этих кровеносных артериях народного хозяйства, не возникли сужения и тромбы».

4 февраля 1982, «Правда» Фельетон И. Шатуновского «Липа на рельсах». Он повествует о приписках на железных дорогах, о методах «нагуливания тонно-километров» в гомерических размерах: «В прошлом году отдел статистического учёта представил начальнику дороги четыре докладные. В них подробно рассказывалось о грубых приписках, которыми занимаются работники служб движения и грузовой, и многих отделений. Ознакомившись с докладными, начальник дороги вызвал начальника отдела статучёта Четверикова и его же отругал».

Так что по поводу чтения разной литературы - это к вам. Ознакомьтесь сначала хотя бы с советской прессой (статьи, что товар Х везут за три девять земель, когда он же производится под боком там шли регулярно), потом перейдите к отраслевым журналам…

Палыч, 2012/02/09 17:51

1. Дороги построенные в период Первой мировой войны в основной своей массе «времянки» так сказать. Уже многократно обсуждалось. В ЖЖ в частности тоже!

2. Износ железных дорог после гражданской войны был настолько высок что их (в частности Транссиб) пришлось почти полностью перекладывать. Т. е. не прослужили и больше половины срока. В 1920-е годы шло восстановление большей части железных дорог построенных в начале ХХ века. В 1930-е наряду с общим строительством шла полная перестройка всех железнодорожных путей. В СССР 1930-1940-х годов Железные дороги по факту с поставленными задачами справлялись.

В свою очередь Вы н6учитывает катастрофические потери железных дорог в годы гражданской войны и некоторые технические «особенности» их довоенного строительства. Что в свою очередь указывает на то, что Вы уважаемый, не знакомы с темой «даже в минимальном объеме»,что увы «уже никак не изменить».

3.В мифе, который здесь разоблачён прямым текстом заявлено, что в Российской империи было построено дорог больше чем СССР - текст прилагается.

Не автора этой справки «поймали за руку» на прямой лжи, а конкретных людей, с нескольких ресурсов, которые после выхода этой маленькой статистической заметки быстренько подправили текст задним числом! Т. Е. сами слили в утиль тот гнусный пасквиль. Вот это и есть подлинный «пшик» современной антисоветской/антироссийской пропаганды.

Так, что Ваш негатив необоснован.

P.S.

Автор безусловно не претендует на всезнание. Просто критика должна быть конструктивной. А не выковыривание отдельно взятых цифр и цитат, к томуже не относящихся к рассматриваемому периоду.

В списке литературы стоит ссылка на ВАКовскую публикацию известного специалиста. Почитайте! Много нового узнаете. Особенно про финансовую составляющую всего железнодорожного строительства.

Андрей Чернов, 2013/04/19 11:42

1. Любые железные дороги со временем устаревают и приходят в негодность. Факт что в РИ строили много железных дорог, надо гордиться своей страной и е считать ее лапотной и убогой. Указанный факт разрушает миф об РИ, как об отсталой стране.

2. Существовал еще миф о преимуществах социализма перед капитализмом. В соответствии с этим мифом, социалистическая экономика настолько производительней капиталистической, что мы в 60х должны уже были рассекать на скорости 350 км\час на ЖД транспорте. Соответственно для поддержания мифа о социализме РИ изображалась ужасно отсталой страной, ведь это ужасное наследие царизма не дает проявить мощь социалистической экономики.

3. Приводить данные в тонно-километрах в оценке экономики СССР действительно нельзя, приведенные факты в статьях «Незавершёнка» на колёсах» и «Липа на рельсах» были обыденным явлением. И если в капиталистической экономике расходы за нелепые передвижения грузов несет капиталист, то в нашем социализме эти растраты ложаться на всю экономику. В результате экономика не выдерживает и происходит обвал, который мы наблюдали при развале СССР.

В целом миф «о превосходстве социализма» потерпел очередное крушение.

Палыч, 2012/02/09 18:41

Если Вы такой продвинутый специалист подскажите, пожалуйста, где можно найти материалы по железным дорогам в ДВР? Где собирались сведения и в каких архивах кроме архивов Хабаровска и Владивостока сейчас они могут находиться?

Буду признателен!

Палыч, 2012/02/05 09:03

Не хотел об этом писать, но раз уж вынуждают, заваливая пост негативом, добавлю вдогонку о пропускной способности: «Осуществлялось ускоренное железнодорожное строительство, заслуживающее восхищения. И все же к 1914 году Россия, страна с населением в 160 млн. человек, владела системой дорог, пропускная способность которых лишь едва превосходила систему дорог Канады, страны с населением в 8 млн. человек» - Aнатолий Уткин «Вызов Запада и ответ России» http://sbiblio.com/biblio/archive/utkin_west_calling/6.aspx

bash_m_ak, 2012/02/06 22:32
Не хотел об этом писать

Правильно не хотели - зачем повторять бред. Откройте статистику по Канадским железным дорогам и сравните с Российской. ЗЫ. Кстати по удельным показателям (км/человека, тонаж/на человека) Канада превосходила даже США.

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/03/01 23:31

Уважаемый Баш_м_ак, цитирование Вами «Правды», умилив, навело меня на мысль - как все-таки хорошо стало сейчас, ни приписок, ни жульничества, ни воровства. Просто благодать какая-то. Газетам просто не о чем писать. А что, в «Правде»действительно было написано, что продукцией транспорта является грузооборот? А какой показатель предложила «Правда», или, допустим, Вы предложили бы на замену тонно-километров? Или для РФ, страны нормальной, и они уже сойдут? Но, все же, для СССР, нахально именовавшего себя великой железнодорожной державой, Вы, лично, что предложили бы? А в «Правде» Вам случайно не встречался термин «схема нормального грузопотока»? И еще, в те 10 тыс. верст военного времени входят вот эти: «Всего же с 1914 года на театрах военных действий Железнодорожные войска построили около 6100 верст железных дорог узкой колеи, из которых 61 % приходился на дороги конной, 33% — паровой и 6% — тепловозной тяги{339}.»? Если да, то, может, вообще их не считать? Что от них к 20-му году осталось? Так хотелось бы узнать истину.

Иван, 2012/03/25 10:22

а почему сравнение идет с 1913 годом везде:) а не например с 1866? разница была бы колосальней:))) » К 1917 г. в России находилось в эксплоатации 81,116 км. железной дороги и 15,000 км было в постройке. » http://www.vojnik.org/empire/2 (это скорее всего без финляндии, с финляндией примерно 85000, будет вернее отталкиваться от этой цыфры) вы занимаетесь сравниванием ни сравниваемого! собственно как и все советские лжеисторики! дайте поговорим о нашем времени??? какой огромный скачок Россия сделала после распада империи зла!!!??? колличество часных автомобилей увеличелось за последние двадцать лет в десять раз, люди получили возможность строить свои собственные дома площадью в 300-400 квадратных метров, а не жить в хрущевских пятиэтажках в маломерных квартирах. колличество домашних телефонов увеличелось в десятки раз. созданы новые отрасли «промышленности» такие как сотовая связь, интернет, и т. д. жизнь в городах стала комфортней, общее колличество торговых площадей увеличелась в разы, люди забыли что такое очереди, общее снабжение население товарами улучшилось на порядок, взять даже элементарный пример, люди перестали зашивать носки!!! о сфере обслуживания и речи быть не может, о таких вещах как автомойка или шиномонтаж в советском союзе и не слышали, количество автосервисов в стране увеличелось многократно, в общем на лицо огромный рывок страны вперед, к светлому будущему, слава богу не комунистическому!

примерно так будут писать такие как вы гореисторики через 50-60 лет!!! не трогайте Российскую Империю ради бога, это лучшее что было с Россией, по крайней мере с русскими людьми (доля русских в стране снижалась на протяжении всего советского этапа, см. переписи населения)

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/03/25 12:18

Ну и ну. Вот возьми его за рупь двадцать. А ведь таких миллионы.

А может и не миллионы. Так, в том числе так безграмотно, мог написать индивидуй, живущий в четырехсотметровом доме и ездящий на Порше. А таких, все-таки, не много. Я прав, Иван?

Палыч, 2012/03/28 14:46

Очень примечательно, однажды кучка пропагандистов выдумала миф о том, что в СССР железные дороги строились черепашьими темпами и будто вообще никакого развития не было. Когда этих «людей» открыто прямо поймали за руку на откровенной фальсификации, (конкретно - умалчивание огромного массива статистических данных по второстепенным железным дорогам) сразу появились коментаторы с высказываниями, мол – «чего это вы в Российскую империю грязью поливаете» - будто здесь что-то подобное написано. Приписывать автору те смыслы которых он в текст не вкладжывал, поледнее дело!

Особенно символично смотрятся ссылки на Бразоля, вся писанина которого построена на прямых фальсификациях исторических фактов:

http://pyhalov.livejournal.com/53516.html

http://wiki.redrat.ru/миф:начальное_образование_в_царской_россии

Лично мне как патриоту очень неприятно, когда моя страна так сильно отстаёт в экономике и промышленном развитии от Европы, как это было до революции. И как мы скатываемся сейчас. Некоторых граждан, видимо такие «тонкости» нисколько не удручают.

Невольно вспоминаются работы боевого генерала, русского патриота, Александра Нечволодова. Например эта познавательная работа: http://rus-sky.com/history/library/nechvold.htm

Очевидно нынешние «всезнайки» и этого человека и массу других дореволюционных учённых и писателей не задумавшись обзовут лжеисториками!

Что же ребята, дай Бог вам и вашим детям именно такой «лучшей жизни» и именно такого места в мире. Вы вой выбор сделали сами. Только не надо других за собой на дно тащить, подобно тому, как ваши идейные предшественники утянули на дно Великую Российскую Империю в феврале 1917 года и потом точно также развалили Великий Советский Союз. Мы великороссы заслуживаем большего.

Алексей, 2012/05/31 12:19

Вот еще один миф.

Пишет Денис: Кроме всего прочего, фашистские ублюдки разрушили 65 тысяч км. ж/д. (ВОВ СССР 1941-1945, ВИ МО СССР, с. 552).

Давайте размышлять логически.

Во-первых, вызывает сомнения сама цифра - она сравнима с общей протяженностью железных дорог на территориях, где велись боевые действия (ясно, что война затронула самые промышленно развитые районы, но были еще Транссиб и Турксиб, Закавказье, Заволжье и промышленный Урал…). Но немцам железные дороги были нужны ничуть не меньше, чем нашим, причем до самого момента отступления (советское командование ведь не ставило немецкую сторону в известность о своих планах), так что говорить о планомерном уничтожении не приходится.

Во-вторых, что означает «разрушили»? Взрывали/бомбили? Так в результате образуются отдельные разбитые участки, при этом ремонт сводится к засыпке воронок, укладке новых шпал и штучной замене рельсов. Использовали знаменитые «рельсовые плуги»? Но даже при полном уничтожении пути при восстановлении не потребуется проведение наиболее трудоемких и длительных работ - изысканий, проектирования, формирования насыпей и выемок, отсыпки верхнего строения пути. И в том, и в другом случае обеспечение движения - штатная работа для частей военных железнодорожников, и сроки восстановления исчисляются сутками, если не часами. Так что давайте не будем ставить знак равенства между строительством Кругобайкальской ж-д и восстановлением разрушенных линий в степной Украине.

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/06/02 14:27

Но обнулять правую часть неравенства тоже не стоит. Да, верхнее строение пути - не самый трудоемкий элемент пути. Но шпалы (рельсы, стрелки, прочие накладки, подкладки и костыли) надо было произвести, а потом доставить в ту же степную Украину. Плюс восстановление разрушенных водокачек, мостов и прочих сооружений. В условиях ведущейся войны и интенсивных воинских перевозок. Не уверен, что царизм все это осилил бы, доведись ему.

Палыч, 2012/06/02 16:39

Владимир Алексеевич, справилось бы руководство Российской империи с подобными проблемами или нет, мы этого не узнаем. Может быть да, может быть и нет, вариантов различного развития можно напрогнозировать сотни и может тысячи, от самых светлых и благополучных, до самых мрачных и неприятных.

По факту Российская империя в годы Первой мировой войны с проблемой слабого железнодорожного снабжения не справлялась. Как бы неприятно это не звучало. СССР в годы Второй мировой войны с этой проблемой по факту справился. Всё, жирная точка.

Цифра в 65 тысяч километров обоснована ссылкой на солидный источник. Кроме основных магистралей, многие из которых к 1940 году стали двухколейками (что по объёмам работ приравнивается к строительству новой железной дороги) существовали десятки тысяч километров второстепенных железных дорог (подъездные пути и т. д.) которые немцы при отступлении и взрывали и перекапывали… Так, что 65 тысяч километров вполне правдоподобна.

Уничтожены, значит приведены в негодность. После хорошего подрыва приходится не только шпалы менять но и как минимум отсыпку заново делать и не из песка. А это огромный объём работ.

Василий, 2012/06/02 18:32

Да чего там говорить? Вон он, пока ещё живой, мифотворец врёт, сочиняет мифы и не краснеет:

http://www.youtube.com/watch?v=0TsWJqngXLs

Василий, 2012/06/02 18:32

Да чего там говорить? Вон он, пока ещё живой, мифотворец врёт, сочиняет мифы и не краснеет:

http://www.youtube.com/watch?v=0TsWJqngXLs

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/06/16 19:36

Вот, кстати, информация для размышления и сопоставления.

За 1870—1910 гг. протяженность железных дорог Германии выросла более чем в 33 раза и составила около 60 тыс. км.

В период 1910 - 1916 гг. железнодорожная сеть Европы возросла на 24 764 км, в том числе Италия увеличила свою рельсовую сеть на 7,6%, Голландия - на 6,4% Германия - на 6,3%… …Период между первой и второй мировыми войнами имеет ряд характерных особенностей. В ряде стран Европы наблюдается фактическая остановка развития железнодорожной сети. В Великобритании строительство новых железных дорог практически не велось. То же самое можно сказать о Чехословакии, Румынии и некоторых других странах… В этот период сеть железных дорог Германии увеличилась примерно на 10 тыс. км. …

То есть к 1939 году протяженность железных дорог Германии составляла примерно 74 тыс км., из которых 64 были построены до 1916 года. В настоящее время в Германии 48 тыс. км. ж.-д. путей. Даже если присовокупить железные дороги Восточной Пруссии и территорий, отошедших к Польше, очевидна деградация послекайзеровской Германии. Не так ли?

Палыч, 2012/06/24 09:19

Усиливатеся роль автотранспорта и возможно как и в случае с советской статистикой не учтены железные дороги местного значения. Источник назовите пожалуйста.

Сталинец, 2012/06/23 20:13

Совкодрочеры доставляют. Сами придумали миф, сами разоблочили. ??? PROFIT )))))))))

Палыч, 2012/06/24 09:17

Вы утверждаете, что антисоветчик Бразоль - совкодрочер и он сам разоблоачил свой миф?

Теперь, что в палату № 6 интернет провели?

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/06/24 15:10

Охота Вам вступить в дискуссию с безмозглым подростком? Вместо того, чтобы сесть, почитать хорошую книгу, бабушке там помочь, скворечник повесить, эта оторва хулиганит по сайтам, разбрасывая идиотические реплики, как воробьиный помет.

А меня Вы озадачили. Ссылки я не сохранил. Но - тексты бродят по разным сайтам. Вот, пожалуйста - о динамике роста германских ж.д.

http://rrh.agava.ru/history/chapter1.htm

http://www.hotelugor.ru/istoriya-mirovojj-ehkonomiki/251/

Где я вычитал о 48 тыс. нынешних их километрах я не нашел, но вот здесь

http://sothys-tlt.ru/zheleznaya-doroga/zheleznye-dorogi-mira/germanskie-zheleznye-dorogi.html

http://iformatsiya.ru/tabl/732-zheleznye-dorogi-protyazhennost-zheleznyh-dorog-stran-mira-2010.html

информация о 41,8тыс. км государственных дорог и 5,7 тыс. км частных ПП. А также сообщение о том, что они, будто бы, намерены на четверть сократить протяженность ж.д.

Я, было, поленился прокомментировать это явление. Комментирую. Начиная искать информацию по Германии, я примерно и ожидал тех результатов, которые отыскал. Кому не лень, пусть проверит, но, думаю, такова тенденция во всем мире - замедление или прекращение строительства ж.д.

Никто не строит ж.д. просто так, например, чтобы доказать свое превосходство над предшествовавшим режимом. (Иначе наши перестройщики вместо глупой болтовни и поливания грязью СССР уже построили бы что-нибудь.) Железные дороги, граждане, строятся тогда и там, где они нужны. И строительству предшествуют тщательнейшие технико-экономические изыскания. И в первую очередь определяется потребность района тяготения в именно в железнодорожных перевозках и ее рост. Никто не строит дороги в никуда. Таким строительством можно было, казалось бы, назвать БАМ, но, кроме военно-стратегического значения этой линии, имело место и едва ли не большее значение просчитанное развитие всех прилегающих к ней территорий.

Я уверен, что даже наиболее упертые хулители примолкнут, если сами зададут себе простой вопрос - что, СССР не смог бы построить ж.д. в три или в пять раз больше, если б это было для него необходимо? И сами же себе ответят - не было таких крепостей, которые не смогли бы взять большевики.

Мне кажется, тема исчерпана, нет?

Антибольшевик, 2012/06/26 03:56

По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард - Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч. Несмотря на суровые природные условия: морозы под 50 градусов, болота, бездорожье, гнус, дорога возводилась быстрыми темпами. К началу 1953 г. было построено около 800 км из запроектированных 1482 км.

Северная железная дорога оказалось мертвой дорогой. На строительство было затрачено несколько миллиардов рублей. На ее ликвидацию только в 1953 г. было потрачено 78 млн. р. (по ценам того времени). Но огромное количество материальных ценностей так и не удалось вывезти (из-за удаленности от населенных пунктов и отсутствия транспорта). Многое из оборудования, мебели, одежды уничтожалось на глазах жителей ж.-д.поселков. Остались брошенные паровозы, опустевшие бараки, километры колючей проволоки и тысячи погибших заключенных-строителей, цена жизни которых не поддается никакой бухгалтерии.

Раковский Андрей Валерьевич, 2012/06/26 09:46

«По архивным источникам приблизительное количество заключенных на всей трассе Салехард - Игарка колебалось от 80 до 100 тысяч»

А не пойти бы Вам э… на сайт мемориала? Строительство 501: 01.01.49 — 50 019 01.01.50 — 41 203 01.01.51 — 41 718 01.01.52 — 13 499 01.01.54 — 12 725 (УРО);

Строительство 503 11.49 — 29 034 01.01.50 — 29 126 01.01.51 — 28 774 01.01.52 — 14 191

Итого даже в пике число менее 80 тыс. Если же учесть, что вовсе не все з/к были на стройке ж/д, то цифра получится еще раза в 2 поменьше.

Так в 501-ю стройку еще входило «эксплуатация ф-ки минеральной ваты на разъезде Береговом, стр-во лесоперевалочной базы в г.Салехарде, углубление подходов к причалам в р-не Лабытнанги и Салехарда, стр-во в 1952–1953 гг. складов и жилья в пос. Уренгой на р. Пур, холодильника Главрыбсбыта в г.Салехарде, в пункте Долгом на р. Таз: холодильника, складов, льдохранилища и жилых домов, лесозаготовки, производство извести, добыча камня и песка, пошив и ремонт вещевого довольствия»

А в 503-ю «стр-во морского порта в Игарке и поселка при нем, постоянной линии связи до р.Пур и укладка кабеля через р.Енисей, в пос. Ермаково: стр-во кирп. и домостроит. з-дов, ЦРМ, ремонт судов, стр-во в пункте Долгом на р. Таз при пересечении ее ж.д. в 1952 г. холодильника, складов, льдохранилища и жилого дома, лесозаготовки, деревообработка, автомобильные и тракторные перевозки»

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/06/26 09:56

Да хоть бы и сто тысяч. Чем грабить сберкассы и убивать честных граждан, да тырить у многодетных матерей продуктовые карточки - пусть бы и строили себе. Их никчемная жизнь обретала смысл. Если б все это не было похерено какими-то предтечами перестройщиков в пятидесятых. О чем я высказался, как получается, ниже.

Раковский Андрей Валерьевич, 2012/06/26 10:18

Да меня просто утомляет то как раздувают цифры. В начале в ряде статеек завысили число работавших на стройке до 100 тыс. Теперь в ряде других уже утверждается, что 100 тыс. погибло при этой стройке…

А то что стройка была нужная и не доделать ее было преступление - с этим я не спорю.

М.К., 2013/01/17 23:14

Эту дорогу сейчас восстановили и она работает.

Крылов Владимир Алексеевич., 2012/06/26 09:43

Еще один бронеподросток. Это ж надо, он в четыре утра прокрался со своей жменей толченого стекла, как истинный антибольшевик.

Ну да, ладно. Но юноша, твоих умственных усилий хватило лишь скомпилировать сюда этот текст? А зачем? Где твои-то собственные выводы? На что ты ждешь ответ?

Есть вот в любом антибольшевизме что-то олигофреническое.

А вот, что мне накомпилировалось - совсем-то промолчать, как бы, и неприлично:

Экономисты впоследствии подсчитали, что решение бросить строительство в такой степени готовности привело к убыткам для бюджета страны намного большим, чем если бы дорога все же была достроена, не говоря уже о ее перспективном продолжении до Норильского промышленного района. http://yablor.ru/blogs/doroga-v-nikuda/1897494

Решение о консервации и ликвидации, возможно, тоже какие-нибудь прокравшиеся принимали.

И вот: Сегодня интерес к железнодорожному строительству в районах Севера вновь возрастает. И возрождение «мертвой дороги» Салехард – Игарка, как составной части Приполярной магистрали от Воркуты до Уэлена (с продолжением на Аляску через тоннель под Беринговым проливом), может стать важным звеном в создании межконтинентальных транспортных коридоров Евразии. http://www.rzd-expo.ru/history/salekhard_igarka_quot_abandoned_road_quot_/

Не сказано, у кого нынче может быть такой интерес, уж точно не у перестройщиков, ни к чему, кроме разрушения не способных. Но идея-то, изначально, не так уж и дурна была, видимо.

Тунгус, 2012/07/12 01:15

В цифру протяженности ж/д путей имперской России, входят ж/д пути Финляндии и Польши?

Палыч, 2012/07/15 12:44

Насколько мне известно Финляндию не считали. Жел. д. ветки расположенные в Польше считали вместе с территориями совр. России. Вот http://istmat.info/file/Stat_egegodnik_1915/Snat.eg_1915_Transport.pdf здесь и http://istmat.info/node/15975 здесь (табл 3) подробные выкладки.

Игрицкий Владимир Александрович, 2012/08/06 12:54

Не корректно сравнивать с 1913 г. Только за годы ПМВ было дополнительно построено свыше 15 тыс. км. Например, Мурманская ж.д. 1960-й г. тоже, видимо, взят с потолка? Если, например, взять, например, 20 лет до и и столько же после революции (чтобы сблизить технологии), то результат, видимо, будет противоположным. На самом же деле сравнение вообще, в принципе, не корректное, т.к. это две разные эпохи.

Палыч, 2012/08/06 16:40

1. Пожалуйста, внимательно читайте пост - миф и содержание мифа. Есть конкретное утверждение, что в СССР жел. дорог было построено меньше чем до революции. Это миф, т. к. сознательно не учтен огромный массив отстроенных железных дорог.

2. К началу 1920-х годов огромная доля железных дорог пришла в негодность, по понятным причинам и нуждалось где в восстановлении а где и в полной реконструкции. Есть двухтомник «История развития ЖД транспорта в России» там доходчиво написано в каком состоянии находилась железнодорожная сеть страны. Так, что к данным 1913 года надо не прибавлять, а скорее отнимать.

3. Справедливо, сравнение некорректное, эпохи разные, потому никто здесь и не сравнивает. Разоблачается конкретный антисоветский миф, не более того.

Игрицкий Владимир Александрович, 2012/11/05 21:18

Я не против того, что советское прошлое в плане строительства ж.д. было великим. И ему хватит поводов хвалиться. Но именно данное конкретное утверждение, видимо, все же не миф, т.к. восстановление дорог и их строительство - это все же несколько разные вещи. В 20-м веке новых ж.д. во всем мире строили мало - бум пришелся на конец 19 века, а в нашей стране он продолжался как раз до 1917 г. и, учитывая скудные технологии тех лет, пожалуй достижения в строительстве ж.д. там были даже более впечатляющими. И вообще я считаю, что нет толку сравнивать - Россия была Великой и до, и после революции. Надо заниматься делом сейчас, благо, похоже, в 2010-х в нашей стране ж.д. строятся даже активнее, чем в 1980-х - на Ямале, в Туве, в Якутии, в Сочи, в конце концов, и вот это - по-настоящему радует!

М.К., 2013/01/17 23:33

Считаю миф разоблачённым. Но всё-таки ж/д нельзя сравнивать по километражу. Первые дороги делались на основе рельса Р-28 (28 кг на погонный метр) к началу 80-х на основных дорогах был рельс Р-60, и уже стали класть Р-80. Соответственно, росла вместимость вагонов, длина составов, мощность локомотивов. Прокладывать пути и обрабатывать грузы вручную уже было невозможно - появлялась сопутствующая техника. Так что правильно считать тонно-километры, и они довольно близко коррелируют с общим ростом экономики СССР.

Observer, 2014/05/01 18:52

Были рельсы типов I, II, III легкого типа. В советское время перешли на Р-43, затем Р-50, на главном ходу уложили Р-65 и Р-75 (вес погонного метра) с закалкой поверхности катания головки рельса. Протяженность советских железных дорог была вдвое меньше, чем у США, а грузов перевозили вдвое больше. Это о производительности труда… Встречные перевозки связаны с планированием развития народного хозяйства, закреплением производителей и потребителей. Сейчас все показатели эффективности железной дороги в разы ниже, чем в СССР. Так как единое хозяйство разделено на сотни лоскутов.

Игги Кирилловецъ, 2013/04/30 22:14

разоблачения мифа как-то не выходит ибо недобросовестен сам подход

повидимому, марксистский автор как-то забывает что история Империи закончилась не 1913 годом и данные по 1914-1916 годам как-то опускает

за такие вещи в приличном обществе могут и от стола отказать

во время Первой Мiровой войны в Империи было построено дополнительно порядка 15 тыс.км. ЖД, естественно отчасти военных

притом, некоторые из них (скажем, Макинская ВЖД Кавказской Армии) насчитывали не одну сотню км. и были вполне себе стационарными

достоверных данных касательно частного ЖД-строительства в РИ, особенно по внутризаводским путям и по фронтовым ЖД, сыскать сложно, поскольку далеко не всё успевали и даже желали ставить на учет

Игги Кирилловецъ, 2013/04/30 22:16

разоблачения мифа как-то не выходит ибо недобросовестен сам подход

повидимому, марксистский автор как-то забывает что история Империи закончилась не 1913 годом и данные по 1914-1916 годам как-то опускает

за такие вещи в приличном обществе могут и от стола отказать и канделябром по портрету заехать

во время Первой Мiровой войны в Империи было построено дополнительно порядка 15 тыс.км. ЖД, естественно отчасти военных

притом, некоторые из них (скажем, Макинская ВЖД Кавказской Армии) насчитывали не одну сотню км. и были вполне себе стационарными

достоверных данных касательно частного ЖД-строительства в РИ, особенно по внутризаводским путям и по фронтовым ЖД, сыскать сложно, поскольку далеко не всё успевали и даже желали ставить на учет

Дмитрий, 2014/11/17 00:08

Возможно,следует учесть и качество ж/д дорог.Естественно,более поздние пути строились по более сложным технологиям и требовали больше затрат. Возможно,следует сравнивать не столько протяжённость,сколько вес дорог,причём вес как говорится «в натуре» и сравнивать с тем,что построено с начала прокладки первых ж/д до 1917-го. Что, в общем-то и получится 70 ж/д строительства в РИ и, 70 лет в СССР.

Друг, 2015/01/27 17:00

Скажу только одну вещь. Я родился и вырос около железной дороги. Знаю, что она была построена в 19-м веке. А двухколейной стала только в 1977 году. Получается, что не шибко вырос объём перевозок при соввласти, если пропускная способность дороги не менялась столько лет.

Giacomo Fagozzi, 2016/07/27 22:17

«Итого, общая протяжённость ЖД в СССР составляла 227,8 тыс. км. Разница с 1913 годом - 155 тыс. км. Поделим 155 на 40 (грубо с 1920 по 1960 гг.) и получим в среднем 3,8 тыс. км. в год. Даже такие грубые и примитивные подсчеты дают представление о темпах и масштабах строительства железных дорог в то время.»

Изначальное утверждение: «В Царской России в период с 1880 по 1917 гг., т.е. за 37 лет, было построено 58 251 км. За 38 лет советской власти, т.е. к концу 1956 г., было построено всего лишь 36 250 км. дорог»

В 1890 году общая протяженность железных дорог в России составляла 24041 верст В 1904 г. общая сеть достигла 55 614 верст К 1910 г. общая железнодорожная сеть в 62 422 версты

и внезапно: «Итого сеть русских железных дорог за 30 лет увеличилась на 41 691 версту»

Постойте, но 1890-1910 - это 20 лет. И сеть прибавила 38381 версту. Исходя из представленных данных. То есть по 1919,05 верст или 2047,22 км в среднем за год. Откуда взяли 41691 версту?

Исходное утверждение не опровергнуто, данных ни за 1880, ни за 1917г. не приведено. Вместо 1956г. зачем-то берётся 1960-й. И уж если считать непредвзято, то 1917-1960 - это 43 года. Зачем вы выкинули 3 года советской власти?

102,4+125 будет 227,4, а не 227,8.

Сколько из них построено за годы советской власти, неизвестно.

Giacomo Fagozzi, 2016/07/28 04:28

Покопался в статистических ежегодниках, и вот что нашёл:

протяжённость дорог

1885г. 24041 (Статистический ежегодник 1912 г. Часть III. Торговля. Пути сообщения - Железная дорога).

1913г. 69000 (Статистический ежегодник 1913г. и 1915 г.)

По разным статистическим ежегодникам, общая длина железных дорог в РИ на 1913г. была примерно 73371…73658,65 км. (69047 вёрст). Более поздних данных нет. Однако, в итоговых цифрах таблиц учитываются не все дороги, перечисленные в самой таблице. Я проверил итоговые суммы, и оказалось, что авторы статежегодника, почему-то, не включили в общее число частные дороги местного значения в европейской части России. Если сложить все дороги, то окажется, что общая длина железных дорог 96551 верста.

за 28 лет построено почти 45000 вёрст (187%). В среднем по 1607 вёрст в год. То есть, железные дороги в Империи строились примерно со скоростью 6,68% в год. Запомним это.

С какой скоростью строили при коммунистах?

Транспорт и связь СССР (Статистический сборник) (1957)

Эксплуатационная длина железных дорог СССР (км.)

1940г. 137000

1945г. 153800

1956г. 207900

Посчитаем от 1917 до предвоенного 1940г. Пусть в 1917г. была та же сеть, что и в 1913г., т.е.

примерно 73650 км. Значит: (137000-73650)/23=2754,35 км/год. рост на 86% или на 3,74% в год.

Послевоенное строительство 45-56гг.: (207900-153800)/11=4918,18 км./год. рост на 35,18% или на 3,2% в год.

Средняя скорость прироста получается примерно 3,5% в год.

Напоминаю, «железные дороги в Империи строились примерно со скоростью 6,68% в год. »

У меня всё.

Администратор, 2016/08/15 18:12

Вы не учитываете одну деталь: большинство железных дорог в РИ были однопутными и неэлектрофицированными. В советское время они расширялись до двухпутных (это фактически такой же объём работ при формальном неизменении общей длины дорог) и элекрофицировались. Часть полотна железных дорог просто менялась полностью из-за несоответствия резко возросшим нагрузкам - при этом длина пути опять же формально не изменялась.

Крылов Владимир Алексеевич, 2016/08/02 21:25

Забавно, когда человек, не знакомый с правилами статистики начинает баловаться с абсолютными и относительными величинами. У него легко получается, что 4918 вдвое почти что меньше, чем 1607 (даже умноженные на 1,066). Может, стоит, всё-таки как-то привести в соответствие базы? Но вы, гражданин, внимательно прочитали всё, написанное здесь до вас? Да,и, кстати, коли вы уж валите в кучу частные дороги, поинтересуйтесь, что такое ППЖТ.

Только авторизованные участники могут оставлять комментарии.
миф/строительство_железных_дорог.txt · Последние изменения: 2012/11/29 12:49 — admin
 
За исключением случаев, когда указано иное, содержимое этой вики предоставляется на условиях следующей лицензии: CC Attribution-Noncommercial-Share Alike 3.0 Unported
Recent changes RSS feed Donate Powered by PHP Valid XHTML 1.0 Valid CSS Driven by DokuWiki